近日，关于国内车企负债率的讨论引发广泛关注。长城汽车董事长魏建军在接受媒体采访时提出担忧，认为我国汽车产业可能存在类似“恒大”的潜在风险，这一观点迅速引发行业震动。今天，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞通过公开渠道回应称，中国主流车企的资产负债情况要好于国外车企，中国主流车企根本不存在所谓的“车圈恒大”，任何唱衰中国新能源汽车的言论都是不可取的。我们不妨从负债结构、行业逻辑和风险边界三个层面，客观分析中国车企的负债率是否合理。
负债结构：技术负重的产业特性与资本杠杆的本质差异
汽车产业的负债本质是技术迭代的必然成本。中国汽车工业协会总工程师叶盛基在接受媒体采访时表示，汽车产业投资大、规模大、回报周期长，这一特性决定了车企负债率普遍不会太低。今年一季度，比亚迪研发投入超142亿元。这种技术密集型支出，与将资源用于规模扩张、短期套利的模式截然不同。
数据显示，全球主流车企负债率普遍较高，截至2024年末，大众总负债是同期营收的136%，丰田是123%，福特是131%。相比而言，国内车企总负债则相对更低。截至2024年末，比亚迪营收7771亿元，总负债5847亿元，为同期营收的75%，奇瑞总负债为同期营收的96%（截至三季度末）。有息负债方面，比亚迪的有息负债占比5%，上汽、吉利、奇瑞、长城超过10%，丰田、福特、宝马超过50%。
从支付应付账款周期来看，比亚迪、吉利给供应商的应付账款周转天数为127天，处于最短周期，长城汽车为163天，上汽集团164天。
行业逻辑：技术护城河与土地金融的本质分野
新能源汽车的技术门槛天然构筑了风险防火墙。以比亚迪刀片电池为例，其针刺不起火的安全性能背后，是其不断加码研发投入的厚积薄发。这种用技术换市场的逻辑，不是用杠杆换规模的资本游戏。
当企业将资源聚焦于研发创新而非短期投机时，产业发展便具备了可持续的内生动力。近年来，比亚迪不断加码的研发投入，理所当然的为其带来了技术大爆发，让比亚迪在电动化与智能化领域实现了技术层面的断层领先。
本质上，新能源汽车竞争是一场技术马拉松，每一步积累都在构筑不可替代的产业价值。而激进资本模式更似短跑竞赛，终点往往是资源错配后的增长困境。当比亚迪用技术创新叩开全球市场时，某些激进扩张者却在规模焦虑中陷入增长失衡，而这恰好证实了，技术信仰与资本投机的根本分野。
风险边界：战略支出与系统性风险也有根本差异
所谓“激进扩张论”的最大谬误，在于混淆了战略支出与系统性风险风险的本质不同。当下，比亚迪的负债主要用于技术研发、市场拓展和产业链完善等方面，属于战略扩张的必要成本，每一分投入都指向长期竞争力构建。而且，汽车行业风险传导具有强可控性——即便个别企业出现经营波动（如威马），其供应链债务规模仅数亿元，远低于激进资本模式下的风险敞口。
更让人放心的是比亚迪的负债结构。大家都知道，企业的总负债由有息负债和无息负债两部分构成。前文提到，比亚迪的有息负债占比极低，负债更多是以无息负债为主。这些无息负债主要源于经营性活动，如未到期的供应商货款、员工薪酬、税费和合同负债等。这些负债无需承担利息成本，反而是产业生态话语权的体现。
市场表现说明一切，今年第一季度，比亚迪营收同比增长36%，呈现高增长态势；吉利控股、上汽集团则相较去年同期保持稳定；而长城汽车营收同比减少7%，但其销售费用却暴增了61%。
牢骚太盛防肠断，风物长宜放眼量。当我们将视野从短期财务数据投向产业长远发展，就会发现“激进扩张论”的荒谬性。目前，中国车企弯道超车，正在改写全球汽车产业规则。这些变革的底层逻辑，是技术信仰对资本泡沫的胜利，是产业规律对投机思维的压制。所以，强大自身才是硬道理，正如尼采所言：“杀不死我的，终将使我更强大。”中国汽车产业在新能源转型中经历的阵痛，恰是其向阳而生的必经之路。那些试图用危言耸听来唱衰汽车行业的言论，终将在技术创新的洪流中沦为时代的注脚。
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